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　　本田已经推出ASIMO OS，日产也公布了自己的SDV软件平台。两家公司各自都有技术积累，却准备共同开发下一代车载OS，并推进中央ECU共通化。汽车软件正在变成一项投入巨大、维护周期漫长的基础工程，共用底层可以分摊成本，也会带来技术主导权和品牌差异化的新问题。

　　7月26日，日本媒体援引知情人士称，本田与日产正在讨论共同开发下一代车载操作系统，并考虑采用日产已有技术作为基础。双方还计划共用负责整车控制的电子控制单元，也就是ECU。

　　截至目前，两家公司尚未发布最终协议。共同平台会覆盖哪些软件层级、使用什么芯片、率先搭载在哪些车型上，公开信息都没有给出答案。

　　这条消息依然很有分量。本田已经把自研ASIMO OS定为Honda 0系列的软件核心，日产也在2026年6月公布了包含车载OS、数据平台和开发工具的SDV平台。

　　信息状态：共同开发OS和共用ECU目前来自日本媒体援引知情人士的报道，最终合作范围以本田、日产后续公告为准。01 合并谈判结束，软件合作继续推进

　　2024年3月，双方开始研究智能化和电动化领域的战略合作。同年8月，两家公司签署协议，对下一代软件定义汽车平台的基础技术展开联合研究，计划用大约一年完成基础研究，再决定是否进入量产开发。

　　2024年年底，本田与日产一度启动经营合并谈判。2025年2月，双方因整合方式存在分歧而终止谈判，但同时确认会保留面向智能化和电动化的战略合作。

　　如今传出的OS和ECU共通化，可以看作前期联合研究开始走向具体产品方案。

　　公司可以继续独立经营，一些投入巨大、消费者又很难直接感知的基础技术，仍有合作空间。

　　信息来源：本田、日产2024年8月联合公告；本田、日产2025年2月终止经营合并磋商公告。02 两家公司都已经有自己的软件平台

　　本田在CES 2025公布了ASIMO OS，计划从Honda 0系列开始搭载。按照官方介绍，这套系统将支撑驾驶辅助、自动驾驶、整车运动控制和座舱体验，并通过OTA持续更新。

　　本田的电子电气架构也在向集中式演进。首批Honda 0系列采用三个域控制器，后续车型计划把更多功能集中到一台高性能中央ECU。

　　日产还提出使用统一车辆API，降低不同硬件和车型对应用软件的影响，并通过虚拟ECU提前开发和验证软件。车辆控制功能也会逐步集中到中央ECU。

　　双方缺少的并非一个好听的OS名称。真正耗费资源的是操作系统、中间件、接口、开发工具、数据平台和验证体系组成的整套软件工程。

　　过去，一辆汽车可能安装几十个甚至上百个ECU。动力、制动、转向、空调、座椅和驾驶辅助各管一部分，功能增加后，控制器、线束和通信接口也会随之增加。

　　软件定义汽车希望把这些分散功能集中到少数域控制器或中央计算平台。这样有利于跨系统调用数据，也方便通过OTA升级整车功能。

　　同一套系统要适配不同芯片、传感器、动力形式和车型平台，还要同时运行座舱、驾驶辅助和底盘控制等实时性差异很大的任务。涉及制动、转向和动力输出的软件更新，还需要完成大量安全与可靠性验证。

　　软件交付后，车企仍要维护接口、开发工具、网络安全补丁、OTA系统和不同车型的软件版本。这是一项贯穿车辆全生命周期的投入。

　　如果本田与日产能够共用部分中央ECU、底层OS、API和开发工具，相同的基础工作便可以在更多车型上复用。研发和验证成本能够分摊，零部件采购也更容易形成规模。

　　中央计算硬件提供算力，操作系统和中间件管理资源与通信，上层应用实现驾驶辅助、座舱、动力和底盘功能，最后还要通过整车标定决定车辆的具体表现。

　　即使采用同一套基础平台，两家公司仍然可以使用不同的驾驶辅助算法、动力响应、转向增益、车身稳定控制逻辑和座舱界面。

　　同一台中央ECU发出转向指令，本田与日产依然能够设定不同的目标横摆响应和方向盘手感。用户最后感知到的驾驶风格，主要由上层控制算法、车辆硬件和标定共同决定。

　　现在最大的未知，是ASIMO OS将放在共同平台的哪一层。它可能继续作为本田的上层功能和品牌体验入口，也可能与日产现有平台进行更深度的整合。公开资料暂时无法确认。

　　过去，汽车企业更常在发动机、变速箱、整车平台和生产工厂上合作。进入软件定义汽车阶段，合作范围开始向操作系统、中央计算平台和开发工具延伸。

　　底层软件很难成为消费者单独付费的卖点，开发和维护成本却越来越高。对规模有限、软件人才又相对分散的车企来说，各自重复建设完整的软件底座，经济性正在下降。

　　中国新能源车企已经在中央计算、整车OTA和舱驾融合方面快速推进。特斯拉长期采用高度集中的软硬件体系。大众、奔驰、宝马和丰田也在通过自研、供应商合作或联盟方式建立自己的软件平台。

　　在这样的竞争环境中，每家车企分别开发一套完整的软件底座，意味着大量相似工作会被重复进行。

　　一个底层缺陷可能影响两个品牌的多款车型；数据权限、知识产权、升级节奏和安全责任都需要提前划清。双方如果对芯片选型和功能优先级产生分歧，共同开发还可能拖慢决策。

　　本田正在与瑞萨开发自己的中央SoC，日产则已经建立了一套覆盖OS、数据和SDK的平台。未来双方究竟采用哪一套芯片，统一到哪一层，谁掌握软件架构主导权，都会影响合作价值。

　　接下来最值得观察的，是双方究竟统一到哪一层：只共用中央ECU和部分基础软件，还是连中间件、车辆API、开发工具和云端数据体系也一起整合。

　　本田与日产的经营合并没有继续，底层技术合作却可能走得更深。汽车软件所需的投入，正在推动日系车企重新划分竞争与合作的边界。

　　共用底层能否缩短开发周期，要看双方能统一多少接口、硬件和验证流程；未来的本田与日产还能保留多少品牌性格，则取决于上层算法和整车控制权最终如何分配。

　　2. 本田、日产《下一代SDV平台基础技术联合研究协议》，2024-08-01；